szóval ... az van, hogy ... lúzer vagyok.

ma este nekiduráltam magam, mondom leszedem már én azt a légszűrőházat, és beállítom az alapjáratot, ami - mint az előző posztból kiderült - átesett a ló túloldalára, és pörgött 1500-on a kincstári 950 helyett.

ahogy rutinos mozdulatokkal szedem szét a miskulanciát (egyúttal tisztességesen beragasztottam a helyébe a légszűrőház fedelének gumitömítését), megakad a szemem az alapjárati légszabályzó csavaron. illetve a hiányán!

középen az alapjárati levegő elosztó blokkja látható, a légszűrőházra szerelve. a jobb oldalán van egy kis lyuk, azon keresztül szívja a szűrt levegőt, és a kis gumicsöveken osztja szét a 8 torokba. a bal szélén látszik egy kontraanyával lefogott csavar, aminek a szára belül fel van réselve, a vége pedig kúpos. a csavar be- és kitekerésével lehet szabályozni az alapjárati levegő mennyiségéet, ezáltal az alapjárati fordulatszámot.

szóval: csavar nincs a helyén. innentől érthető a magas alapjárat: nem volt folytás. nézelődünk ... a tűzfalon fut egy vastagabb kábelköteg, a csavar ott pihen a tetején! visszapörgetve az eseményeket, ez még pénteken este eshetett ki a helyéből (valószínűleg túltekertem a próbálkozásoknál). elutazott a kábeleken Komáromig és vissza ... meg vasárnap délután egy kicsit még a városban ... és megvan!

vissza a helyére, motor melegít, csavar beteker, alapjárat olyan 980 tájékán :-) kész, így hagyjuk! P-rendszámom megint nincs, úgyhogy csak az udvaron randalíroztam egy kicsit, az autó sose volt ilyen jó! nem rángat be motorfék üzemben már 1700-nál, lehet vele óvatosan kis gázzal manőverezni és nem ejti el az alapjáratot megálláskor.

vannak még csodák.

a SPICA-pucolás ismét érdekes dolgokat fedett fel a múltból. bár tulajdonképpen a tavalyi olajszűrő-csere (a SPICA-nak van sajátja) alapján is gyanús lehetett volna, hogy a karbantartást az elődök hanyagolták.

a kis nyomoronc a régi szűrő, tele iszappal, mellette a tartó rugó illetve a szűrőfedél. (a 8 hengeres pumpa szűrője a SPICA tartóállványába van építve, ellentétben a 4 hengeresekkel, ahol magán a pumpán van)

a SPICA teste 3 egységre oszlik, úgymint fej, tor, potroh, vagyisizé: 1 db vezérőegység (amit én előszeretettel hívok mechanikus számítógépnek, mert az jobban tudományosabban hangzik :-) ) és 2 db 4-4 hengernyi dugattyús pumpa.

íme, az injektorcsövek már lekopasztva, barometrikus kapszula kivéve, már "csak" a jobbra kígyózó vízcsövet, a bejövő- és kimenő benzincsöveket, a két szívótorkot és a meghajtó fogasszíjat kell leműteni, hogy némi nőgyógyászat árán a 8 rögzítőcsavarral megbírkózva kiszedhessük az áhított alkatrészt.

ez kérem itten a hűlt helye, jól láthatóan nem kevés mocsokkal ... közelebbről megvizsgálva a talpat:

az üregben ugyanaz az iszap áll, mint a fent mutatott kis szűrőben. maguk az olajozó nyílások (a tőcsavarok közti 2 lyuk) nincsenek eltömődve. itt 40 éve nem járt senki ... (a kicsit zöldesebb lé az vegyesen olaj, benzin, meg fagyálló, egyszóval minden, ami szerelésnél melléömlött).

maga a pumpa sem túl tiszta kívülről:

a barometrikus kapszula lyukán bekukucskálva pedig ezt látjuk:

tudom, hogy nem különösebben informatív, de hogy ott bent sötét zacc lötyög. mint kiderült, a logikai résznek ez a kenése (1/4 liter motorolajat kell bele tölteni), és ezt időnként ki kellene onnan szívni majd frisssel feltölteni! a nagyját most fejre állítva ki lehetett önteni, az apraját meg pucolni kellett féktisztítóval. a külső letakarítása után a SPICA többi szervízablakát is levettem: a vezérlő részen van 2, oldalt a pumpákon 1-1, ahol a dugattyúkat elfordító fogasléc látszik, illetve a 2. pumpaegység forgattyústengelye alatt mégegy, melyről az alábbi fotó készült közvetlenül a levétel után:

ami talán nem jön le a fényképről: a szép masszív iszap egyenletesen olyan 2 mm vastag.

1/2 flakont biztos elfújtam, mire minden nyílásból már nem a koszos lé köszönt vissza, aztán az összes mozgó alkatrész kapott WD40-et (ez most elég, hiszen csak az első néhány fordulatra kell kenés, amíg meg nem jön az olajkörből). megvizsgáltam az alján lévő mikrokapcsolót, ami a motorféküzemhez tartozó szolenoidot (FCS = Fuel  Cutoff Solenoid) vezérli, de ott sem volt folyás. a két szolenoid (az FCS és dúsító párja, a CSS = Cold Start Solenoid) is jól működtek. a CSS-nél még állítottam egy hézagot, majd visszakerültek a fedelek, és ilyen lett:

készült egy új talp-tömítés is, és visszakerült helyére a SPICA. ezután megkapta az olaj-feltöltést a logikai rész, visszakötöttünk mindenféle csövet és kábelt, egyszóval visszarendeztük a motorteret. közben szemrevételeztük a pilléket, kicsit kormosak, de ez még nem vész:

illetve a beömlőket is:

tiszták a szelepszárak, nincs olajfolyás (mondjuk nem füstölt az autó eddig sem, de megnyugvás ezt látni).

a beszerelés után behangoltuk a rudazatot, és állítottunk 950-es alapjáratot. nagy szavak ezek, mert ugye implicite bennük van, hogy elindul a motor és létezik stabil alapjárat :-) ezután visszatettem a légszűrőházat, meg az időközben csodaszépre felújított szemöldökmozgató vákuumtartályt.

újbóli röffentés: megint stabil minden, csak éppen 1500 az alapjárat :-( na, ekkor volt péntek este, szombaton pedig kora reggel indulás Alfacitybe a Monostori Erődbe (Komárom ugyebár 90 km), úgyhogy egy rövid próbaút után úgy döntöttünk, ezt most nem piszkáljuk. állítani bármit (márpedig 3 dolgot is lehetne, a pillék rúdját, a SPICA rúdját és az FCS mozgatásával a keverékarányt) csak leszerelt szűrőházzal lehet.

az oda-vissza 180 km (meg még ma egy kis ráadás) gond nélkül lezajlott (azt leszámítva, hogy eleinte hülyét kaptam a néha a tetőhöz csapkodó antennától :-) ), sokkal kellemesebb létező alapjárattal vezetni és egy bármikor, hidegen-melegen induló autóban bízni ...

folyt köv.: hangolunk még.

némi pesszimizmus érződhet ki a bejegyzés címéből - és ez szándékosan van így...

ahogy lentebb is írtam az 5 együtt töltött nap egyik tapasztalata az igen labilis alapjárat és a nem teljesen kibontakozó erő volt. ezen próbáltam úgy hangolni, hogy még precízebben követve a gyári beállításokat és egyéb tanácsokat állítottam be a gázrudazatot, pillangószelepeket és a SPICA-t. ellenőriztem az indításkori dúsító szolenoid működését, megnéztem a befecskendező kiszerelése nélkül ellenőrizhető emeltyűt ami a barometrikus kapszula állapotára utal, de minden rendben. elvileg.

sajnos az eredmény lehangoló, hiába állítottam be mindent és próbáltam utána hangolni, majd ismét visszaállítani az alapokra:

- nem lett jobb, sőt

- vagy helyből meg akar fulladni az alapjárat (gyári beállítással)

- vagy túlpörög a motor, és aztán áll le (ugyanazzal a gyári beállítással)

a termoaktuátort kivéve, és így -20 fokot szimulálva a motor elpörög alapjáraton akár 2000-ig is, de a TA-t helyére tolva megdöglik. véletlenül sikerült felfedezni, hogy a TA alatti emeltyű nem tér vissza mindig nyugalmi helyzetébe. sőt, az emeltyűt úgy néz ki hosszabb járatás után olajos-iszapos-benzines trutyi lepi el ... ez rossz hír, mert a TA "logikai szekciója" (ahol a mechanikus befecskendező számítógép van felépítve) elvileg el van különítve az adagoló dugattyúktól.

még nem döntöttük el teljesen, mit csináljunk, de talán: kiszedjük a SPICA-t, hogy más (most takarásban lévő) fedelek kinyitásával jobban belenézhessünk; ha lehet, kiszívjuk belőle a trutyit, amitől tünetileg egy ideig meg is javulhat; elvisszük magyar specialistánkhoz (jó lenne az egész autóval együtt, ha a fentiektől járóképes lesz); végső esetben a svájci gurunkhoz fordulunk, mert neki tekintélyes pótalkatrész-készlete is van.

hát itt tartunk. lassan minden alkatrészt kipofozunk, amivel az előző tulajok mostohán bántak...

azaz ennyi ideig használtam mindennapos autóként Lucreziát :-)

de lássuk sorjában. ott hagytuk el, hogy eltört a kuplungpedál tengelye. csere után a kuplung jobb mint bármikor valaha. lehet, hogy eleve nyíródott volt ez a tengely? már úton van a cseredarab, hogy Istvánnak visszaadhassam a kölcsönt.

ha már van kuplung és ki vannak cserélve a motortartó bakok is, próbáljuk ki a frissen összerakott váltót. nosza, próbaút. a második kör után a váltó morog ... nagyon rondán. a benne lévő Valvoline olaj gyakorlatilag víz konzisztenciájú lett! (gondolatban felírjuk a kéménybe korommal: ilyet többé nem veszünk).

itt én elutaztam messziföldre a munkám miatt, és csak távolról izgultam végig Aliék küzdelmét:

váltó szét, semminek semmi baja, viszont a közbenső tengely lötyög a házban előre-hátra! innentől megvan a morgás oka is: a váltóház darabjai közé gyártott tömítések vastagra sikerültek, és összeadódván "széttolták" a belméretet. a két nagyobbik tömítést vékonyabbra cseréltük, a harmadik helyett pedig (ZF ajánlás szerint) pasztát alkalmaztunk - és minden a legnagyobb rendben, tökéletes a váltó. próbaút - induláskor jobb hátul valami roppan a futóműben. de mi? és eddig miért nem? kerekek le, féltengelyek ki a hídból: a csapágyaknak semmi bajuk (persze, hiszen teljesen újak), és a hídban sem lötyögnek. rejtély marad, bár közben kaptunk olyan telefonos diagnózist is, hogy a difiben a ricni lötyög ... bár erre sincs racionális magyarázat, utoljára tavaly mentünk az autóval, akkor semmi ilyen nem volt, és itt nem nyúltunk semmihez... további kivizsgálásig tengelyek vissza, kerekek vissza, közben még az OT Expora is sikerült kiköltöztetni a standot és kilogisztikázni a kiállítási darabokat.

menetrend: csütörtök éjjel hazaérek, péntek reggel beülünk a két öreg fekete autóba (Alfetta + Montreal) és kikocsizunk a BNV-re, ahol idén az Expo volt. az egy dolog, hogy majdnem félúton lekéstem az egyik átszállást hazafelé, de a péntek reggeli indítás-melegítéskor Lucrezia nem hazudtolta meg hisztis ribanc mivoltát, és elkezdett pisilni a hűtősapka alól. ezt egy kis hűtősapka-fül szorongatással sikerült orvosolni, és hajrá.

szombaton az OT Sokadalommal kezdtünk, Biatorbágyon, így volt alkalmam az autót megkergetni kicsit az M1-en is :-)

innen a pesti alsórakpart északi végére hajtottunk egy újabb gyülekezésre, majd ismét BNV. hazafelé pedig kerülnünk kellett, az útvonalba bele esett a belváros és az Alagút is :-) . vasárnap és hétfő szimplán BNV (illetve, hétfőn nem szimplán, mert némi üresedés miatt Lucrezia lehetőséget kapott, hogy ismét megjelenjen a kiállítás porondján :-) ),

majd kedden a Velodrom volt soron, ahol statikus résztvevőként a betonporondon nézett farkasszemet a többi csodaszép járgánnyal.

(köszönet Iminek)

vélemény az 5 nap alapján (részben az orvosolandó hibák listája is):

- az új termoaktuátor egy csoda (tegnap leellenőriztem: tartja a megfelelő túlnyúlási hosszt). az autó hidegen második indítózásra mindenképp elindul, de van, hogy akár pöcc-röff, melegen meg végképp. nem kell 1/4 órát várni az indulással, bátrabb gázadással óvatosan lehet haladni, így hamar be is melegszik.

- alacsony az alapjárat - emiatt akár hidegen, akár melegen hajlamos rá, hogy megálláskor a motor is leálljon, de ezt egy - kellő pillanatban alkalmazott - rövid gázfröccsel meg lehet akadályozni.

- megy mint a meszes. tényleg. pedig néhány ló biztos el van szaladva, mert a gázrudazat + SPICA beállítással nem volt időnk szórakozni (lásd alapjárat). szépen leforogja a 7000-et terhelés alatt is :-) tegnap már nézegettem, van a SPICÁ-n még egy állítási lehetőség (a motorfék-üzem szolenoidja), aminek mozgatásával az üzemi keverékképzés állítható, én még nem nyúltam hozzá - de az látszik, hogy más igen.

- a belsők miatt kvázi centrírozhatatlan gumik 120 felett :-) ráznak.

- valóban roppan jobb hátul valami induláskor, de semmi nem sír vagy morog.

- a váltó jobb, mint volt a szerelés előtt. csodás rövid úton, precízen mozog, iszonyat gyorsan lehet kapcsolni.

- kézifék csak tessék-lássék fog, emelkedőn nem szereti megtartani az autót.

- igaza lesz az amerikai fórumon felszólaló egyik sorstársnak: többet ér az ember, ha meghagyja az eredeti magasságot, és inkább poli szilentekkel, kemény gátlókkal, erősebb stabrúddal próbálja elejét venni az imbolygásnak. az ültetés miatt ugyanis a kipuff első dob lépten-nyomon leér...

- olajhőfok-mutató nem megy még mindig (ezt az információt mondjuk ki lehet következtetni az olajnyomás-mérőből is :-) )

- a gumik csúsznak. ezt tudtam tavaly is, de használat közben derül ki igazán. 

azt szeretném még mondani, hogy ez csodálatos 5 nap volt :-D kezd autóvá összeállni a vashalmaz.

Istvánnak ismételten köszönöm a gyors segítséget!

amennyiben: mai részünkben elindul a motor, de nem indul el az autó.

Alexék kicserélték a motortartó bakokat (amik nemcsak megrogyva, hanem deformálódva is voltak), most kb. 1,5 centivel feljebb ül a 8 henger.

tele a váltó 80W-s GL4-es olajjal.

megjött a kuplungharang alsó részének hiányzó takaróeleme, és fel is biggyesztettem a helyére, hogy a lendkerékbe ne másszon be kosz alulról.

bent van a helyén a termoaktuátor.

kulcs elfordít, és jónéhány hónap szünet után kicsit krenkölve, de életre kel az autó! az alapjárat egyelőre nagyon alacsony, az alapjárati levegő mennyiség szabályzó csavar segítségével picit sikerült feljebb emelni, de még nem az igazi (légszűrőház még nincs a helyén, hogy lehessen a rudazaton / Spicán utólag hangolni, amit később még meg is teszünk majd). ismételt indításra az autó pöcc-röff, szemvillantásra!

a kuplung viszont nagyonnagyon lent fog, a pedál utolsó 1/2 centijén. nosza, emeljük meg a kocsit, légtelenítsünk még rá. pumpálás közben furcsa dolog történik: egyszercsak bent marad a pedál, és csak az utolsó 1 centin mozog. kihúzom kézzel(!), és onnan már csak lifeg a helyén.

a kuplung és a fékpedál egyazon, a képen jelölt tengelyen fordulnak el. a fékpedál simán csak forog, a kuplung pedig fel van ékelve (egy, a Csepel kempingek hajtókarjához kisértetiesen hasonlító konstrukcióval), és a tengely végén lévő kar löködi a kuplung felső hengert. na, ez a tengely tört el, a kar felütésénél tőben:

azért itt, mert itt van kikönnyítve, hogy a kar lyukán átférjen. de még így is a centis átmérőből van legalább 7 mm, és ez nem jégkrémpálca. szóval vagy anyaghiba, vagy fáradás, de mindenképp váratlan dolog :-(

csalódottságunkon felülkerekedve még meg kellett küzdeni a tűzfaltól épphogy elhúzott pedálblokkal, de végül mint fent is látszik, kijött a tengely, ami - hiába van cikkszáma - nem terem minden bokorban.

gyorssegélyként István a Mechanik szerviztől Szolnokról felajánlott egy darabot, de kell vadásznom mindenképp egy másikat - illetve István eredeti darabjáról mintát véve újra tudom gyártatni az enyém tengelyét, akár jobb konstrukcióban is - például nem értem, hogy ha négyzetes a lyuk (a forgatónyomaték átadásához), akkor miért símán körkeresztmetszetű az átmenet? nem látszik, de a kar túloldalán a tengelycsonk fel van hegesztve a lapra, gondolom, ez a "hőkezelés" sem feltétlenül használt az anyagnak ezen a kis részen.

innen folyt. köv...

kétféle is: egyrészt a váltóé, amire visszakerült a hét végére a kulissza, és - egyelőre olaj feltöltés nélkül - szárazon, mozgás nélkül végigváltottuk, érzésre jó.

(természetesen úgy néz ki, nem úszom meg a középkonzolt mégegyszer ... a legutóbbi szétszedésnél lehet, hogy lecsúszott egy saru a bal ablakemelő kapcsolójáról, mert vonakodik, viszont enyhe püfölésre elindul).

légtelen lett továbbá a kuplung, és érzésre is jól emel ki.

tegnap beszabályoztam a gázrudazatot, hogy az új TA beszerelésének már ne legyen akadálya - alaposan el volt állítva ...

mit látunk a képen?

az 1) krumplival jelöli a TA szabályzós végének a helyét - ide a beállítás idejére különböző hosszúságú "mű TA"-kat kell berakni. először azonban mindenféle rudazatokat (3), 3a), 4) és a gázbovden vége) le kell kötni egymásról (a pillék értelemszerűen össze vannak kötve a befecskendezővel, az alap beállításhoz ezeket függetleníteni kell).

először a 2) jelű csavarokkal a gázbovden himbáját kell alapba rakni. természetesen a kb. 100 speciális szerszám közül kellene ehhez egy, de ennek hiányában is megoldható a két véghelyzet beállítása (0 gáz: vizszintes himba, full gáz: 78 fokos elfordulás). visszaakasztjuk a bovdent, majd annak hosszát is beszabályozzuk a végálláshoz (engedje elzárni a pilléket). visszaakasztjuk a 3) jelű csuklót, és rúd hosszával beszabályozzuk a 7, 8 hengerek pilléit (0,03 mm hézag), majd (a most nem látható) összekötőcsavar segítségével szinkronozzuk hozzá az 5, 6 pilléket, kössük vissza a túloldal 3a) csuklóját, állítsuk be az 1, 2 hengereket és szinkronozzuk hozzá a 3, 4 pilléket.

nálam szerencsére csak a gázbovden himba zárt állása volt eltekerve: ami azt jelenti, hogy a pillék állandóan picikét nyitva voltak alapjáraton is (ez magyarázza azt is, hogy hiába tekergettük annak idején az alapjárati levegő csavarját, semmi hatása nem volt).

ezután következik a Spica TA behangolása: leakasztott 4) csukló mellett a 27 mm-es mű TA segítségével a Spica határoló karja és az 5) kalibráló csavar közé 0,5 mm hézagot állítunk a TA alatti szabályzó csavarral, majd 29 mm-es mű TA segítségével (80 fokos hőmérsékletet szimulálva) összekalibráljuk a pilléket a befecskendezővel, azaz visszaakasztott 4) csuklóval is 0,5 mm hézagot kell kapnunk az 5) csavarnál, ehhez viszont a 4) rúd hosszán kell állítanunk.

ez utóbbi két paraméter is el volt tekerve, a TA alatti csavart mi is tekergettük, hogy a rossz TA hosszát kicsit kompenzáljuk, de a 4) rudat valaki más tekergette ... gondolom, a rossz TA miatti beteges alapjáratot akarták a pillék illetve a Spica elhangolásával megjavítani.

a nagy próba most jön: teletölteni a váltót, beszerelni az új TA-t és kipróbálni az autót...

tegnap és ma összeszereltem a kész belteret.

azt azért meg kell vallanom, látszik, hogy kézimunkával, kisiparban készültek a Montreal karosszériák a Bertone gyárban. elnagyolt illesztések, hevenyészett megoldások, szőnyeg alá söpört rendetlenség. tessék például a kormányoszlopot rögzítő csavart megfigyelni, amint szabadon és rozsdásan kandikál be oldalról a bal pakolórekeszbe :-)

kezdtem a műszerfal alsó részével, amiben a kesztyűtartó és a két szellőzőlyuk van. ez viszonylag könnyen visszament a helyére, csak a súlya miatt kellett vele manőverezni, és a sok-sok csavart visszatekerni.

a műszerfal felső része (ami takarja a kasztni szélvédő mögötti részét és az egész műszerfalat lezárja) nem nehéz, viszont nem illik a helyére - és ez már így lehet kb. 20 éve. a bal oldalon a csavarok még úgy-ahogy összeillenek a lukakkal, de jobb oldalon van olyan 1/2 centi eltérés, ennyit kellene még a burkolatnak előrefelé csúsznia, be a szélvédő széle alá. de nem megy. és valószínűleg az újrafényezés óta nem megy, mert nem is volt odacsavarozva. elég lüke a szélvédő alatti rögzítési megoldás, vakon kellene felhasított rögzítővasaknak egymásba illeniük a belső részen, valamit sikerült is javítani rajta (ezért nem 1 cm az eltérés :-)  ) de messze nem az igazi. majd. egyszer. ha szétszedjük az egész autót fényezés miatt. nem látszik a hézag, a felső rész nem lötyög, legfeljebb nyiszog majd menet közben.

rájöttem, hogy a középkonzolt oldalra kifordítani sokkal egyszerű mint hátratolni, így könnyebben is ment vissza.

ha már kint volt, hozzáfértem a szellőztetés kezelő tolókáihoz ismét, ahol törött volt az egyik bovden. ezt cseréltük múltkor, de ... megint eltört, anélkül, hogy a végére rákötöttük volna a mozgatandó elemet! ismét csere, üresen kiválóan működik. az alsó kallantyú lenne a fűtéscsap vezérelője, a felső lenne a légáramlás váltója - de ez egy klimatizált autó, és a klímás hőcserélő / párologtatóban pont másik oldalra kerültek ezek a kezelőszervek, az előlapot meg nem cserélték le, így most fordítva vannak. ez még nem lenne baj, de amint rákötöttem a bovden végére a légterelő mozgatóját, a bovden szabad része megint behajlott a konzolon belül ... annyira nehezen mozog a csappantyú, hogy nem viszi. tisztításhoz az egész szellőztetőt ki kellene szedni. majd. egyszer. ha szétszedjük az egész autót fényezés miatt. megpróbálom még majd kézzel bejáratni, csak bebukva háttal a lábtérbe, a pedálokhoz lógó fejjel ez nem olyan kellemes.

a műszeregységek és fedelük visszatétele már csak ujjgyakorlat volt, kicsit próbáltam alátéttel kompenzálni az egységek előre dőlését (rés van a fedő elülső részénél), valamelyest használt is.

felmerül a kérdés: ilyen kis vacak darabok kárpitozásáért megérte ennyi mindent szét- és össze szerelni?

meg. mindenképp. hacsak valami disznóság nem adódik, a belteret most sok ideig nem kell bolygatni.

levezetésnek megcsináltam még az ablakmosó tartály régóta hiányzó bekötését: a motor és a tartály közti csövecskét és a motor vezetékeit.

csak gyorsan, mert még nincs minden visszaállítva, csak megmutatom, hogyan sikerült a rekeszek kárpitozása (a kis bal oldali rekesz már a helyén, visszacsavarozva):

merthogy Peti mára végzett is a két munkadarabbal, én kirohantam hozzá délután (halálra nyalattam magam Maci kutyával) és elhoztam őket. hétvégén (remélem egyszer és mindenkorra) összerakom a belteret, akkor teszek majd fel még fotókat.

mármint úgy néz ki a beltér.

felszereltem a króm szegélyléceket az ajtókra (nem volt egyszerű, igyekeztem mindig a még éppen legkisebb átmérőjű csavart használni, ami még tart), így az ajtókárpitra felkerült a korona - hozzáláttam tehát a következő újrakárpitozandó rész kiműtéséhez, ami nem más mint a biztosítéktábla ajtaján lévő kis tartórekesz valamint a kesztyűtartó belseje.

a kis rekesz könnyen lejött, az ajtó lenyitása után 4 csavart kellett kitekerni, és itt van:

fura egy szerzet, manapság ilyet fröccsöntenének egy darab műanyagból, ez meg legalább 1-es acéllemez, és az van bevonva borzalmas zöld szkájjal (időnként még párnázva is).

a kesztyűtartó nem ilyen "gyere buci, hamm bekaplak"... ez nem külön rész, egybe van nőve a műszerfallal. hozzáférési útvonal:

- műszeregységek tetejét levenni

- műszeregységeket kiszerelni (drótok, spirál kihajtások, stb.)

- műszerfal felső borítását lecsavarozni és kirángatni

jutalmul kapunk két "bertone"-betűt a kasztnira stemplizve:

- kormány alsó+felső borítást levenni

- kézigáz fogantyút kiszerelni

- szellőztető pipáját kirángatni

- középkonzolt kilazítani, és lehetőség szerint hátratolni

- rádió vezetékeit kibújtatni

- jobb lábtér világítását kikötni

- kitekerni az összes csavart, a műszerfalból is meg a külön tartó konzolelemekből is

na, innen már csak némi ördöglakatozás van hátra, hogy kifordíthassuk a helyéből.

azért a zöld izéért küzdöttünk ott a jobb szélen. hozzá van szegecselve a műszerfalhoz, és azt hiszem, nem is én fogom szétfúrni, hanem a kárpitos - mert vissza is van hatjva a borítás széle a szegecsekre, jó lenne, ha Peti látná egyben és háborítatlanul, mit is kell utánoznia majd.

(az ajtókárpit betétjével megegyező anyag kerül majd ide)

kuplung fent.

váltó fent.

ez így összesen olyan 34 kiló vas (és alu).

"csak" össze kell szerelni még kardánt, munkahengert, kihajtást, kulisszát, botot ...

legalább kereke van :-)

átszerelve mind a 4 kerék, új (kisebb méretű) belsőkkel, de sajnos még így sem lehet tökéletesen kisúlyozni őket. (belső nélkül összerakva szinte tökéletesen fut mindegyik, csakhogy a porózus magnézium öntvény felszín miatt ereszt a gumi. köztes megoldásként meg kéne esztergálni a felni belső részét (ahová az abroncs felfekszik) hogy síma legyen, de ez ebben a szezonban már így marad, majd következő télen.)

sikerült lőni jutányos áron egy pótkeréknek való abroncsot is, az is kész, bent a helyén.

tegnap este kigurult hát a raktárból Lucrezia, át a műhelybe, hogy folytathassuk a munkát: váltó, befecskendező, beltér...

a beltérnek rögtön neki is ugrottam, visszatettem az indexrelét, feltettem a két ajtókárpitot - amik gyönyörűek lettek, még a karfa rögzítő lyukai is jó helyre kerültek. nagyon jó érzést ad az alcantara, és színben is dob a belsőn. mindenképp le kell szerelnem a műszerfalat, és az abban lévő zöld betéteket is át kell huzatnom Péterrel ugyanilyenre ...

sajnos az ajtó krómszél-csíkjait nem tudtam visszarakni - okos kezek össze-vissza csavarokat hajtottak be korábban, amitől néhány lemezfurat kitágult, így a 3.5 mm-es inox lemezcsavarok több lyukban csak forognak, de nem fognak semmit. kell venni 4-eseket, csak azoknak meg nagyobb lesz a fejük, félek, hogy besúrolnak a küszöbbe. majd valamit kitalálok...

összeraktam ma a szinterezett légszűrőházat: visszaragasztottam a fedél gumitömítését, visszaszegecseltem a kis INIEZIONE-táblácskákat és felragasztottam a gyárira hajazó tecnocar-matricát. kicsit megkeféztem a furcsa szárnyasanyákat és a gyújtáskábel-tartókat. íme a végeredmény:

s ugyanez alulról:

mindig valami furcsa állat jut eszembe róla. talán a karélyos ősrák...

egy kép belülről is, az új légszűrőkkel:

ami nem látszik: kell egy kis tömítés még a légszűrők szélére, mert nem érnek végig a házban (az eredeti tecnocar-szűrőkön is volt egy-egy darab szivacs).

közben beáztattam a régi kerékkupakokat, többféle higítóba is, minden eredmény nélkül, úgyhogy a műhelyből hazafelé menet vettem egy üveg Kromofágot "nincs veszteni valónk" alapon. a felső réteg kályhaezüstöt le is hozza, de a szórógittel egyelőre nem boldogul, úgyhogy hagyom ázni.

félsiker a gumizás:

- fent vannak a külsők, meg a belsők 4 keréken, tehát lehet gurítani a kocsit

- az 5 belsőből 1 lyukas gyárilag

- a belsők 195/205/215-ös mérethez vannak, és a 195-ös külsőnek ez így bizony túl nagy: a belső összegyűrődik, ráncokat képez, és emiatt excentrikus lesz a kerék :-( akkora súlyokat kéne rátenni, aminek már nincs értelme.

konklúzió: mehetek vissza a belsőgumi-árushoz, hogy a) bökjék meg a lukas gumijukat; b) adjanak 5 kisebbet (van 175/185/195 méret, az lesz nekünk jó). de ez már meglesz hamar, az átgumizás is kb. 1 nap, addig emelve lesz a kocsi, úgyis megy alá vissza a váltó.

megtáltosodott mindenki ... Felnis Pista ripsz-ropsz munkája után Porfestő Osziék is túlteljesítettek, péntekre ígérték a kerekeket, ehhez képest már tegnap este áthozták mindet :-)

azon melegében (és tényleg, mert akkor kerültek ki a kemencéből) le is fotóztam őket:

a korábbi "szórógitt + x réteg festék" helyett most szép egyenletes ezüst metálfény borítja a felületet, szépen látszanak a részletek is:

már csak fel kell gumizni ... úgy érzem, nem szabad ma sokáig a munkahelyen lenni ;-)

sikerült direkt kapcsolatba lépni a felnis emberrel, és némi tanakodás után pikkpakk elkészítette a felniket. az 5-ből csak 2-t kellett érdemben görgőzni, a megpadkázott szélekből pedig leszedett egy kicsit. a festők azt állítják, péntekre készen is lesznek vele.

azon elmélkedek, hogy ha pénteken megvan a felni, akkor szombat viszont most kivételesen munkanap - tehát akár fel is lehet gumiztatni őket :-)

megjött továbbá a másik gyártmányú légszűrő - láthatólag eltérő konstrukció eltérő beszállítótól, és méretben is jobban közelít az eredeti Tecnocarhoz. szóval van rá esély, hogy nem ömlik ki belőle a ragasztó...

sikerült szert tenni 5 gumibelsőre jutányos áron egy fórumos sorstárs javaslata alapján - kicsit szürreál környezetben, legelő pónik és alkalmi kutyamenhely mellett. azt még mindig nem tudom, mi legyen a pótkerékkel - annak a gumija más méretű, és éltesebb kora miatt annyira merev, hogy hárman rángatták le a felniről. így nincs értelme visszatenni. V-s sebességindexűt szinte lehetetlen kapni, H-s vagy T-s már van vállalható márkából és vállalható áron is.

Alex gyönyörűen megpucolta a kuplungszerkezetet:

... a felnikre, amik még a görgőzős ember keze alatt vannak.

a váltó közben elkészült, egyben várja, hogy föléje guruljon a kocsiszekrény.

(c) Alfarium

vettem (meglepetésre a Praktikerben) inox csavarokat az ajtó krómkeretének felfogatásához (ez tartja az ajtó belső kárpitját), az előző tulaj némelyik süllyesztett helyett gömbfejűt tekert be, amit a gumikéder sínylett meg.

a héten meg kellene érkeznie az új légszűrőknek is. már tavaly újakat tettünk be, de az utángyártott termékek minősége hullámzást mutat: mindkét példányból kifolyt a ragasztó a motormeleg hatására, és részint beragasztotta a szűrőket a tokba, részint pedig a pórusok jó részét eltömítette. az új szűrő másik beszállítótól van és más kivitelű, nagyon remélem, hogy nem adódik vele ilyen probléma.

elkészült a légszűrő ház szórása / szinterezése is, meseszép lett, de erről majd akkor teszek fel képet, ha összeraktam emblémákkal együtt.

mutatok néhány dolgot, amikre ma tettem szert:

ez az újrakárpitozott ajtóbelső. a középső része került átdolgozásra, ami most szürke. valaki már cserélte a gyári kárpitot, mert eltűntek róla a csíkok. most alcantara-szerű szövetből van műbőr helyett (hogy kellemes legyen tapogatni), visszakerült rá a 4 díszvarrás, és a színe konform a Bertone által a fekete külső színhez kitalált beltérrel. (ami nem látszik: új a papundekli aljzat, a szivacstömés és a fém rögzítő fülek is.) Ganyó Peti keze munkája.

íme a felújított felületű kupplungtárcsa. az eredeti Fichtel & Sachs szerkezetre az eredeti vastagságnak megfelelő 10 mm-es ferrodo került. bónusz: F&S emblémásak az új szegecsek is! nem tudom, Fridrichék honnan szereztek ilyet...

ez pedig kérem ... egy felújított és tökéletes termoaktuátor, egyenesen Svájcból, Sepp Bürgi műhelyéből. az ebayen meglepően olcsón szerzett félig-meddig működő darab beszámításával kaptam, kedélyes levelezés eredménye képpen. nagyon szép munka, Sepp félig újragyártja felújításkor az alkatrészt.

ami éppen történik:

- a fémig lepucolt kerekek némi BMWs közreműködéssel éppen egy felni-felújítónál vannak, javítás-görgőzés céljából. még nem tudom, mikor lesznek meg... de reménykedek, hogy emberi időn belül.

- a váltóhoz kell még szimmering (sajnos a tömítőkészlet nem volt teljes), de ha az megvan, jövő héten össze lehet rakni.

frissen, a szemcseszóró kamrából.

szórás előtt még lőttem egy fotót a meghámozott felnikről:

tényleg egyenes a belső részük, erre csak belsős kereket lehet feltenni.

beadtam szórásba + fekete szinterbe a légszűrőházat is.

ez a belső látvány az alsó részről, jól láthatóak a szívótorkok hajlított csövei, amelyek üregrezonátorként működnek.

az alsó rész alulról, ehhez csatlakozik a szívósor (amelyben az injektorcsúcsok vannak). jobb szélen középütt egy olaszos részlet: a SPICA-ból kiálló termoaktuátor helyét egyszerűen "behomorították" a légszűrőházba.

a ház fedeléről lefurkáltam a felszegecselt "INIEZIONE" táblákat, majd szépen vissza kell dekorálnom a már megvett többi matricával együtt.

voltam a kárpitosnál, megállapodtunk az ajtó belső kárpit újragyártásáról, meg előzetesen a műszerfal két békazöld tárolórekeszének burkolásáról. a Bertone-féle színvilágot igyekszünk majd a legjobban megközelíteni (a fekete külsejű Montik beltere piros + szürke színben pompázott a fekete részeken kívül).

mégsem lesz homokszórva / szinterezve a váltóház.

azon egyszerű okból, hogy hétfőn Alex betette a bogarat a fülembe:

- gyárilag sem volt az festett, márpedig ennél az autónál az eredetiség beteges követése a célunk;

- a diffiház + hűtőborda is csak elpucolásra került, és az aluminium saját natúr színében pompázik most is.

úgyhogy marad. András művészien kivágta az összes tömítést a váltóhoz vékony klingeritből, hamarjában még azt a kettőt is, amit tudtam utánrendelni :-) a váltó így hamarabb el fog készülni, mert "csak" korongozni kell, a nagyja már le van csapatva nagynyomásúval.

elvittem ma a kerekeket legumiztatni. kétszer. mert a pótkereket elfelejtettem elsőre. a felnik most a homokszórónál várják, hogy a több réteg festék + gittől megszabaduljanak.

meglepi: a kerekek gumibelsővel szereltek - mégpedig a felni formája miatt, nincs olyan válla, ami megtartaná a ma szokásos belső nélküli gumiban a nyomást. (maguk a gumik egyébként ilyenek, "Tubeless" Good Year Eagle NCT2-ből van 4 db, a pótkerék viszont Michelin nemtommi, ráadásul nem a gyári 195/70 R14-es méretű, hanem 205-ös (amit egyébként a kukacos németek 1983-ban elfogadtak váltóméretnek)).

a képen a felnik közepéből kipattintott embléma. jobbfelől: az eredeti, amit rendkívül okosan lemázoltak elődeim a felnivel együtt :-( balfelől: ahogy ki kéne néznie (utángyártott darab, szemfülesek felfedezhetik, hogy a rajzolat kisebb mint a gyárin, illetve még a fényképről is lerí, hogy a gyári az egyben dombormű is...) majd egy kis higítóval megpróbálok nekimenni, hátha megmenthető.

további stratégiai lépés történt ma: elmentem a postára.

az történt ugyanis, hogy nemrég az ebayen valamilyen csoda folytán sikerült számomra hihetetlenül olcsón beszerezni egy használt termoaktuátort. azért nem írtam róla eddig, mert az osztrák ember "teljesen funkcióképesnek" tüntette fel, de amíg nem jött meg, nem akartam ezt elkiabálni. nos, olyan értelemben funkcióképes, hogy melegítésre kitolja a rúdját, de sajnos 3-4 mm-el el van csúszva az egész működési tartománya, ezért nagy hideg esetén nem tud már kompenzálni. így pedig nem építjük be. (meg egyébként is, 40 éves ez is, hiába tűnik most kb. félig jónak, nem bízok benne). némi piackutatás után egy többek által becsült és magasztalt svájci mesterre esett a választás, aki jópénzért küld egy felújított darabot amint megkapta az enyémet. (még így is olcsóbban jövök ki a dologból, mint az általam valaha is az ebayen látott működő TA-k ára.) igen, tudom, ezt megtehettem volna az eredeti TA-val is, ha nem barmoljuk szét, csak akkor még a) nem tudtuk, hogy békaemberekkel fogunk találkozni; b) az utángyártott TA-hoz szemre kellett vételezni a régit (meg alkatrész is kellett belőle).

az utángyártott TA-nkról nem tettünk le, de ezzel a példánnyal üzembiztossá válik az autó, így nyugodtan kísérletezhetünk tömítésekkel meg forrasztásokkal az új példányon.

... mármint a váltó. mondjuk nem magától, kellett hozzá kis kalapálás - feszegetés, de győztünk.

(c) Alfarium

nem hiányzik semmi, nincs eltörve semmi, nincs fémforgács, különösebb kopás - berágódás sem látható.

a szerkezet egyébként nyomokban sem hasonlít az általam eddig látott Alfa váltókra (pl. 105 vagy 116 széria). származásilag és szerkezetileg ez a friedrichshafeni ZF (ZahnradFabrik = Fogaskerékgyár :-)  ) gyár egy nagyon kiforrott terméke, a ZF S 5-18/3. Van benne 5, teljesen szinkronizált sebesség, meg persze a hátramenet. Sok mindenbe szerelték különböző áttételezésekkel, Opelbe, Fordba, BMW-be,Volvoba, Lotusba, Ivecoba, Pinzgauerbe (van lehetőség felső váltórúd kivezetésre, kormányváltóra, vagy akár segédhajtóműre), de én szívesebben emlegetem a Maserati Biturbot, a Fiat 130-at, Fiat Dinot, vagy az Alfa Sei-t... a fokozatok kiosztása is eltér, az 1-es balra lent van, hogy a 2-3 között egyszerűen lehessen váltani (egyáltalán, a 2-5 fokozatok szép H-mintában válthatók, az 1-es pedig kilóg, mint a kutya pisiléshez felemelt lába).

minden alkatrésznek van előélete ... a váltó oldalában kis ablak mögött van a rükverc-fogaskerék, aminek a tengelyét (a reteszelő csavar eltávolítása után) ki kell ütni. az eredeti Alfa-szerinti tengelyforma látható az alábbi rajzon:

alatta pedig egy későbbi verzió, amilyen az enyémben is van. a fénykép is mutatja a típushibát: ez a tengely hajlamos berágódni. lehet, hogy épp ezért cserélték ki ebben a váltóban is (az én tengelyemnek azonban kutya baja). a váltót piszkálták már, az tuti.

a váltó háza (kuplungharang, miegyéb) megy homokszórásra + szinterre, hogy szép maradjon. a belsőben elvileg nem kell semmit sem cserélni, nincs széthajtva, bár az összes gyűrűt még egyenként nem néztük meg.

Alexék az http://www.facebook.com/Alfarium-ban megszenvedtek ma rendesen az ördöglakattal ... lehúzni egyszerűen hátrafelé nem lehet, picit hátra - aztán forgat - aztán hátra - aztán le. útban van minden ... a motor meg nem enged, fogják mindenféle kábelek, csövek. de győztek!

láthatólag valaki már egyszer kb. ugyanígy leszedte a váltót, a kuplungharang legfelső csavarhelye (az önindítónál) ugyanis "le lett fejezve", hogy könnyebben lehessen kimozgatni. az akkori mesterek minden csavarkötést sárga rögzítőfestékkel pemzliztek meg.

Fej - tor - potroh, akarom mondani, balra a kuplungharang, a ződ karika jelzi a megskalpolt csavarszemet. Középütt maga a váltó (rajta a ZF eredeti táblájával, alatt a kis ablakocska a hátrameneti fogaskeréké). Végül jobb szélen fent a váltópálcák kezdődnek, alattuk pedig a kihajtás tengelye. éppen a kép legszélén levágva a sebességmérő spirál kihajtásának széle látszik.

Van egy egészalakos kép is, ezen látszik, milyen nagy fémdög is valójában:

a bal szélen van a váltópálcák vége, ebbe illik bele a váltóbot a kulisszával:

a karika a rükverclámpa kapcsolójának helyét jelzi (hátramenet kapcsolásához a legalsó pálcát húzza hátra a bot vége).

a váltó széthúzása holnap jön, de a kuplungba már ma is bele tudunk tekinteni. a harangba belenézve jó hír, hogy a szimmering nem folyik (most nincs róla kép, de a főtengely végén, a lendkeréknél lévő sem!)

a kinyomócsapágy csak infinitezimálisan picit kotyog, de ha már egyszer kint van (és véletlenül tudtam itthon venni újat), kicseréljük.

a munkahengernek őszinte meglepetésünkre különösebb baja nincs! 2 dolog miatt mozgott nehezen: a) a régi (széthasadt) kuplungcső anyagában lévő morzsalék lerakódott a dugattyú egyik oldalán; b) a kinyomó stift felöli részen lévő gumiharang elvásott, így onnan némi olajos kosz jutott be. A dugattyút nehezen nyertük ki a hengerből, de kint van, a henger fala egészen szép, nincs benne horzsolás. Alapos tisztítás és a felújítókészlet dupla tömítése, új gumiharangja felhasználásával mehet majd vissza a helyére.

Maga a kuplung ... hát, az bizony megégett, ezért csúszott. A lendkeréken, és a szerkezeten is látszik a turpisság:

Azt csak találgatni tudjuk, hogy miért történt mindez - talán erőtlen volt lent a motor, és pörgetve kellett elindulni, talán be volt állva a gumicső morzsaléka miatt a kuplung, vagy valaki csak egyszerűen béna volt.

A szerkezet, a lamellák egyáltalán nem kopottak, ezt nem kell cserélni. Kezd egyre valószínűbb lenni, hogy a (most már) 43000 feletti kilométer valós futás. Ha átfordult volna az óra, ennél sokkal kopottabb lenne minden, viszont ez a kocsinak még az eredeti kuplungja.

Ha valakinek jó szeme van (és itt szeretnék elnézést kérni a folyamatosan rossz képminőségért, de a mobilomon a kamera előtti védőüveg valahogy nagyon apró karcokat szedett magára), a bal alsó íven feliratot láthat: FICHTEL & SACHS AG. Hasonlóan a tárcsán is van egy F&S jelölés.

Ami nagyon jól látszik, az az eredeti, gyári kalapácslakk :-) A szerkezetnek itt sincs baja, a kopóréteget viszont felújíttatjuk.

Lucreziát gondos kezek hátratolták a raktárba, és lekapták róla a kerekeket, majd bakra rakták. Néhány hétig most mozgásképtelen lesz, inkább ott foglalja a helyet mint a műhelyben. A kerekekről lekerül a gumi, és a felnik alapos felújításon esnek át.

Olajfolyásra derült viszont fény a motor jobb hátsó sarkánál, ahol a fordulatszám-spirál illetve a gyújtáselosztó kihajtása van, gyűrűt kell cserélni. A kosztól egyelőre nem látni, melyiket :-)

váltó + kuplung levétel történik éppen ... kell hozzá bontani, váltótartó keresztvas, kipuff tartó keresztvas, igazából a nehéz a kormányösszekötő: vagy az állítós-menetes résznél, de akkor elmegy a geometria és megint lehet menni sokpénzért állíttatni, vagy a gömbcsuklók csonkba fogatásánál - de az meg kúpos, és nehéz lehúzni. egyelőre ezen 2. opció a cél.

a váltókulissza már kijött, annak kutya baja (mondjuk nem is vártunk mást :-) ). a váltóolaj jó öreg, de különösebb baja nincs a büdösségen meg egy pici kicsapódáson kívül. a leeresztőcsavar mágnesén sem találtunk fémtörmeléket, ami biztató előjel. (a váltó eddig is jól működött, de azért izgulunk, mi kerül elő széthúzás után...)