Berci fiam mondja a gyors és hangos autókra, hogy "vrummos".

Húsvét alkalmából beszíjaztam a gyerekülést a J1-be és mentünk egy szelíd kört. Na jó, időnként volt benne egy kis vrumm is. Koszoljuk össze az ifjúságot egy kicsit öregautó-szaggal...

Ezen kívül volt klubozás

kirándulás soksok hasonló bolond emberrel

Lett új, közelebbi lakhelye Lucreziának, így egyszerűbb hozzáférni az autóhoz bármikor. 

És állítottam a gyújtáson is egy kicsit, strobival. Az ideális pontnál sajnos megint beliftezne az alapjárat, viszont valahol félúton a szélső meg az ideális között lett egy pont, ami még jó az alapjáratnak, és már majdnem jó a jelre rakásnak is: jobban is megy az autó, azt kell mondjam. Látszik az is, hogy fordulattal szépen elfokol a gyújtás.

Feladatok:

• mi van a tolatólámpával?
• jelre rakott gyújtásnál újra hangolni a pilléket meg a SPICA rudazatot (van hozzá új vákuummérő). Szerintem túl szegény ott a keverék, mert nem tudok annyi levegőt adni már hozzá az alapjárati csavarral, hogy ne haljon be.
• szét kell szedni az üléstámlát és helyére rakni
• 3 pontos biztonsági övet keríteni és beszerelni (szerintem a kárpit mögött megvan a 3. rögzítési pont)

Corrado Loprestoék rendbe rakták a saját Montijukat, ami a 2. sorszámú példány (ő szerepelt az 1970-es genfi szalonon). Ami miatt ez érdekes: Lucrezia beltere is ilyen lehetett gyárilag:

Ami persze a fekete színnel nem annyira megy, de az eredeti brekizölddel gyönyörű lenne...

Hónapok óta most volt először annyi szabadidőm, hogy le tudtam egy délelőttöt csípni a napirendből, és beugrottam a műhelybe szerelni kicsit.

Leszedtem a gyújtáselosztót, és elkezdtem mérni: valóban jól emlékeztem, hogy rossz helyre esett picit a "B" gyújtáskör megszakítója: a nyitásszög sem volt OK, és a két kör egymáshoz képest sem volt pont 90 fokban (az "A"-nak a helye OK volt a beállító papírka szerint).

A problémát valószínűleg az okozta, hogy mikor összeraktam az oszlopot, hirtelen a multiméter esett a kezem ügyébe, és annak a sípolós rövidzármérő funkcióját használtam, amiben biztosan van egy kis késleltetés, tehát nem pont éppen akkor szól, amikor a kézzel tekert rotor bizgeti a kalapácsot. Most megtaláltam a jó öreg próbalámpát, az azonnal reagál :-) 

Odébb kellett pár fokkal kocogtatni a megszakító talpát, és után újra állítani a hézagot: erre mondtam, hogy Seppnek igaza van. Sepp (azaz Josef Bürgi Svájcból) megmondta, hogy ő bizony kihajigálja a kalapácsok talpát, és Bosch-t tesz be helyette, mert annyira rosszul állítható. Tényleg, kilazítod a rögzítőt, van kis precíz állítócsavar, belövöd, és mikor visszahúzod a rögzítőt, elmegy a hézag a fenébe. Pár lépésben azért persze okosan meg lehet oldani, kilámpázva most sokkal jobb lett az időzítés! 

Kipróbálni csak annyira tudtam, hogy beindul-e egyáltalán az autó (pöccre!), és nem akar-e hidegen megfulladni (nem akar!), mert annyi időm maradt már csak, hogy a műhelyen belül a kijárathoz kisakkozzuk az autót. Hétvégén jó lenne bemelegíteni, és megnézni (stroboszkóppal meg fülre is), kell-e a gyújtásoszlopon fokolni, mert eddig ugye a kicsit félreállt gyújtásra volt belőve.

Nyár közepe óta volt mindenféle további program, például éjszakai forgatás egy indiai akciófilmhez:

Az indiai főszereplő kaszkadőr-dublőre vezetett, egy kis ismerkedés után rábíztam egyedül a kocsit: volt egy kis autózgatás az alsó rakparton, a Szabadság hídon, s végül mire kihajnalodott, a Bazilika előtt. A hangstáb bemikrofonozta még a motorteret is, hogy minél élethűbb legyen :-) Bemutató jövő áprilisban, de természetesen csak Indiában, úgyhogy nem tudom, mikor látom a boolywoodi alkotók termékét...

Volt a reptéri skanzenben öregautós találkozó (a képen nem az öregek vannak, hanem a családi mindennapos autó):

Ősszel pedig egy kifezetten Alfás találkozóra ugrottunk el a közelbe:

Mindezek közben egyetlen dolog idegesített végig: a hűtőventilátor... Hiába lett felújítva, még mindig elkezdett olvadozni a biztosítéktábla. Végül külön lengőbiztosítékkal kapott egy 20A-es késes biztit, így nyugi volt, de ezt azért sem üzembiztonságnak sem pedig gányolásmentességnek nem nevezném.

A ventilátorról ugye már múltkor kiderült, hogy a Bosch ezen típusát szerelték Saabokba is. Nos, egy német Saabos alkatrészbolt utángyártatja - ráadásul le is értékelték éppen, úgyhogy kedvezményes áron lett egy vadonatúj, az eredetire megszólalásig hasonlító ventilátorom! Legott be is szereltem, persze a csereszabatos ventilátor nem csereszabatos, mert a keretben egy helyen súrolt a műanyag lapátkoszorú, de minden megoldható, kis hézagolás után szépen és csendesen jár. (Fotó nincs - csak egy kép a webshopból, tényleg egy-az-egyben ugyanolyan, mint a gyári.)

Ezzel azonban a nagyon régóta húzódó biztosítótábla-anomáliára még nem került pont. Sajnos konstrukciósan rossz ez a fajta tábla, a bakeliten keresztül aluminium szegeccsel összefogott sárgaréz lemezek idővel meglazulnak, a saruk oxidálódnak, ráadásul a generátor áramát is átvezették az egyik felén, a melegedés miatt kilágyulnak a biztosítókat tartó lemezek, úgyhogy egyre csak rosszabb lesz a helyzet így 50 év múltával.

Addig kerestem a neten, míg találtam az eredetire nagyon hasonlító, valamelyest csereszabatos de vadonatúj gyártású biztosítótáblákat. A Hella gyárt több méretben ilyet, a régi rúd biztosító illik bele, van belőle 8-as sor, az anyaga fekete bakelit, hasonló csavaros fedéllel, a mérete is majdnem ugyanaz, fel lehet az alsó csavarhelyen fogatni - csak éppen a vezeték csatlakozás nem sarus, hanem csavaros.

Ki kellett alakítanom a némely érintkezőket alapban összekötő belső kapcsolatokat,

illetve át kellett saruról érvéghüvelyre krimpelnem az összes vezetéket, de végül azt hiszem, megérte az autó melletti sokórás térdeplést:

Két dolog van hátra: a régi fedelekről le kell másolni (szkennelni - nyomtatni) az eredeti feliratokat és felragacsolni az újakra, illetve valami miatt nem ég a tolatólámpa - a vezetékkel találkoztam, be van kötve a táblában - és persze nem néztem meg, hogy a beavatkozás előtt működött-e :-) Volt már vele gond, általában a váltó fenekében lévő kapcsoló vagy annak a sarui szoktak rendetlenkedni, úgyhogy ki kell várnom egy szabad pillanatot a csápos emelőn, hogy ezt megnézzük. Amúgy minden más működik - lehetne indítani egy hosszú távú tesztet.

Ma kerek 50 éves az autó! :-)

Szülinapi ajándékként találkozhatott egy tesójával - az idei AlfaCity-re ugyanis a Kaáli Múzeum állományában lévő narancs Montreal is eljött, nagyon jót beszélgettünk Péterrel, aki az autókat karban tartja, majd fogunk még szerintem a jövőben is konzultálni és természetesen meg is látogatom majd őket.

Lucrezia megnyerte a legszebb veterán autó címet (szerintem csak azért, mert a narancs Monti körbe volt kordonozva, és arra nem tudott a közönség cimkét ragasztani).

A túra amúgy fényesen sikerült, csak szombat reggel áztunk el az autópályán, de hamar felszárított mindent a napsütés.

Persze most derült ki az esőben, hogy az ablaktörlő gumicsíkját megette az idő vasfoga, cserélni kell.

Ez a fotó még Münchenben készült a kereskedésben

A km számlálón 41707 km van, most ha jól emlékszem, akkor 56800 körül járunk, így 11 év után, pár év kihagyással.

Tegnap délután elloptam a munkaidőmből kicsit, és beszereltem a ventilátort. Megvártam, míg felmelegedve kétszer is bekapcsol a hőgomba, majd próbaútra indultam a 35 fokban.

Természetesen a 6-os úton kifelé menet az M0 miatt olyan iszonyat dugóba sikerült jutni, hogy 20 percig csak araszoltunk. Na, ennél nagyobb ventilátor tesztet szerintem nehéz lett volna csinálni ... de bírta, nem volt semmi probléma, és egy kicsit kellemesebb rész után visszaértünk a bázisra. A korábbiakhoz képest a működés is csendesebb, most szinte hallani sem lehet, régebben még a bódé is berezonált.

összeraktam a korábban berágott és most felpolírozott hátsó csapágyat, de még mindig ugyanolyan az indulási meg a működés közbeni áramfelvétel.

beszélgettem további bontós és szerelős emberekkel, akik sokat láttak már ilyet (ellentétben velem), és az a konszenzus alakult ki, hogy nem az egész tekercselés égett le, csak itt-ott néhány menet összezár... és ezért elindulni elindul, meg megy is, csak éppen többlet áramot vesz fel. (ha lett volna türelmem szegmensenként végimérni a kommutátort, illetve bárhol is lenne adat, hogy gyárilag mit kéne tudnia, tán magam is rájövök, de be kell látni, kevés ebben a rutinom).

irány tehát a felújító, pénteken leadtam, kedden felvettem, láthatólag tényleg újratekercselték (mert a lukakon benézve más a rotoron a huzalkoszorú formája), pluszban letolták feketére, azt mondjuk nem vágom miért, de dögösen néz ki, annyi szent:

próba remélem holnap. ma lett volna reggel esedékes a szélvédősökhöz vízbetörés-tesztre vinni az autót, de így ventilátor nélkül a 30 fokban és dugóban ezt nem vállaltuk be. majd két hét múlva ismét.

Az úgy volt, hogy elmentem ma délelőtt a Saab-bontóba, ahol némi kavarodás után meg is találták a tegnap gondosan félretett ventilátort, ami valóban egyezett az enyémmel mindenféle fizikai méreteiben. Szépen el volt csomagolva, leltári cimkével, mely szerint "javítás nélkül beépíthető". Már ott tartottunk, hogy a számlát írják, mikor azért próbából megpörgettem a ventit. Pörgettem volna! Egy tapodtat nem mozdult. Jaj, hát majd mindjárt bejáratjuk. Megmozdult, de szorul, akkuról el sem indul. Megnéztünk még autóban egy fiatalabb típust, de az meg a Montreal tartókeretbe nem fog beférni. Szóval tartoztam az ördögnek egy úttal.

Mérgemben bementem a műhelybe, és "Mi van egy ventilátorban? Csapágy, tekercselés, szénkefe, mindegyikkel elbánunk!"-felkiáltással szétszedtem miszlikbe.

Állapotok:

• a rotornak kutya baja, nincs leégve. Mondjuk azok után, hogy hidegen elindul többször is, és szépen tolja a levegőt, ezt vártam.

• szénkeféből még van bőven, és a kommutátor is szép.
• ez egy olyan verzió, ahol a stator mágnesek ki vannak rögzítve a ház oldalához, tehát azok sem szabadultak el.

• innentől egyetlen valami maradt, a csapágyak.

A front csapágy az golyós, és szemmel láthatóan új, és ujjal megforgatva nincs semmi baja

A hátsó csapágy perselyes siklócsapágy - ez van a két szénkefe között a kettővel fentebbi képen. Nos, itt lesz az eb elhantolva, ugyanis szemernyi kenőanyagot sem találtam benne ... se olaj, se zsír, se semmi. Ennek eredményeként a tengely be is rágódott:

Nem nehéz elképzelni, hogy a bemelegedés és a hosszú üzem hatására ez a hátsó csapágy szépen beáll, és innentől az indító- meg az üzemi áram is szép nagy lesz. És ezt a motort felújította egy szakember. A szétvert szegecsek alapján az elülső gördülőcsapágyat ki is cserélte, de ... na mindegy. Így utólag visszagondolva, azért vittem el hozzá, mert ronda hangja volt. Mikor visszakaptam, rázkódott menet közben, de gondoltam, a lapátok miatt excenteres. Aztán ez a rázás elmúlt.

Megpolírozzuk, bezsírozzuk, összerakjuk, aztán teszteljük. Sajna szétszedés után már mennem kellett tovább, úgyhogy az összerakás egy másik napra marad.

Még valami megfogant a fejemben a Saab ventilátort a saját keretében látva: a drága olasz tervezők pont úgy tervezték meg a felfogató keretet, hogy a motor házának összes szellőzőnyílását elzárja ... Én ezt meg fogom furkálni :-)

Megjegyzés az egyik Saab-os oldalról:

"These units are used in all classic 900's - in non turbos, this is the driver side fan - (the passenger side is different), in 900 TURBO this fan is used on BOTH sides of the radiator. These BOSCH fans are typically fairly reliable, however when a failure does happen, you typically will start having a problem blowing your 30 amp fan fuse. This is indicative of a fan that is drawing too many amps, due to bad bearings. Very frequently, 91-93 cars have this happen much more often than others, as they cheeped up the fans in those years - if you have a 91-93 Saab, and still have your AC-delco fans, you will experience a failure with these units! They should be replaced with BOSCH fans. If your are having a problem with your fans simply not running, this is typically an issue with the fan switch (located on the left hand side of the radiator) -

you can test your fans by powering them directly with a 15 amp battery charger. If you are drawing more than 15 amps at turn on, or about 9-10 amps continuous load, your fans are bad."

Az utolsó mondatra reflektálva: délután kiszereltem, és hideg állapotban megmértük a ventit. A digitális multiméter ugye nem elég gyors, hogy rögtön a csúcs indítóáramot mutassa, de így is 12 A-el indult, üzem közben pedig felvett akár 8-at is - miközben a mérő söntje miatt biztos, hogy műszer nélkül nagyobb áram folyik (a lakatfogóm éppen nem volt nálam, azzal precízebb lenne).

Szóval a gyanúm az, hogy mikorra a venti a hűtő közelétől 80 fokra melegszik, addigra szorul.

Holnapi műsor: megyek a Saab-bontóba ventiért :-)

A héten megjött az új hőkapcsoló, pénteken jutottam el odáig, hogy kitekertük a régit, betekertük az újat (igazi Meyle, remélem, tovább tart majd), visszaöntöttük a kifolyt fagyállót. Mivel estére veterán klubos rendezvényre szerettem volna menni, így nem kezdtem bele a teljes biztosítéktábla restaurálásába, hanem készítettem egy áthidaló lengő biztosítékos szerelvényt, hogy ne az legyen az akadály, hogy elmelegszik a nagy áramtól a rosszul vezető réz érintkező. Nem szeretem az ilyen lingő-lengő, semmiképp sem eredeti drótokat, de provizórikus megoldásnak jó.

Kipróbáltam, hogy kapcsol-e a relé illetve elindul-e a ventilátor a hőkapcsoló vezetékeinek rövidre zárásával. Kiválóan működik.

Kitoltam az autót a műhely elé, és megvártam, míg bemelegedve a hőgomba is be/kikapcsolja a ventilátort. Oké, ez is működik, akkor próbaút. De azért az ördög nem alszik, egy tartalék késes biztit (ami az új lengő tartóba kell), bedobtam a kesztyűtartóba. Elmentem tankolni, de már a kútról kifelé menet éreztem, hogy megy fel a hőmérséklet. Nem sokkal később félreálltam, és a 15A-es új bizti elfüstölt. Hát ... oké, tegyünk be másikat. Ráadom a gyújtást, és újra pörög a ventilátor. Lehűlt annyira, hogy kikapcsoljon, jó, akkor menjünk így vissza a műhelybe, megnézem mégegyszer. Közben egy piros lámpánál állok, hallom, ahogy a hőkapcsoló hatására a homolokfalon kattan a ventilátor relé, és abban a pillanatban a szisszenést is hallom a biztosítótábla felől, ahogy kipurcan a második biztosíték is.

Oké, akkor ezek szerint melegen zárlatos a ventilátor ... vagy túl nagy az indítóárama ... A lényeg, hogy idő van, indulni kell, váltok egy másik öreg olasz autóra, és azzal megyek klubozni. Monti vár a következő hétre a műhelyben, hogy kiépítsem a ventilátort, és kiderítsem, mi a megoldás.

Ha szerencsém van, akkor valami javítható dolog, pl. a ragasztott állandó mágnesek leestek a palástról, és szorul a forgórész, és helyben megoldom ("A" terv). Ha nincs szerencsém, akkor valami maradandóbb dolog, és a már egyszer felújított ventilátort megint el kell vinnem valahová ("B" terv). Vagy szereznem kell másikat. Ez egy BOSCH venti, és semmilyen másik Alfában nem létezett, viszont néhány Mercibe illetve Saabba szerelték. Saabba való vadonatúj helyettesítőt már sikerült találnom ("C" terv), kb. hasonló árban mintha egy utólagos Spal ventilátort vennék, ami a "D" terv.

Itt folytatjuk talán kedden...

na, az új az, ami nem bírja.

a hűtőventilátor eredeti hőkapcsolója negyvenX év után halt meg, akkor vettem egy újat. az kb. 1 évig bírta, akkor kellett egy másik. külön probléma, hogy a Monti hőkapcsolója magasabb fokon (90 körül) kapcsol, mint a hasonlóak (ami 80 körül), ezért ha alacsonyabb kerül be, akkor nagyjából állandóan megy. már a Balaton Classic közben gyanakodtam, hogy rossz a relé, mert zizegve kapcsolt. mostanra eljutottunk odáig, hogy nem a relé volt ám rossz, hanem ez a második új hőkapcsoló kakált be - ez most úgy, hogy állandóra zárt, az előző az állandóan nyitott állapotba ragadt.

hétvégi túra + Parkoló Parádé újranyitásra a 30 fokban végülis nem baj, ha állandóan megy, jegesre hülni nem fog. igenám, de ... az 50 éves biztosítótábla nem bírja az állandó nagyáramot, annyira melegszik, hogy elolvad a biztosító, de szó szerint. a műanyag biztinek a teste elolvad, a porcelánból meg kiolvad a réz. pedig ez egy viszonylag új állapotúra cserélt darab :-(

következő program: keresni kell hőgombát (az még csak-csak lesz), és fel kell újítani a biztitáblát, mert azt nem lehet kapni égen-földön. vagy venni valamit, amiből fabrikálok.

mi is volt még előtte? ja igen, vészvillogó kapcsolót kicseréltem egy bontott régire, ami működik... és lett szép, vékony szegélyes rendszámtábla tartó.

az olajhőmérő úgy néz ki, magától észhez tért, rendes terhelésnél szépen beáll a 80 fokra, lehülésnél pedig visszamozog.

Ali elvitte az üvegesekhez az autót, akik egyelőre megszakértették, és abban maradtunk, elsőre megkísérlik a szélvédő kivétele nélkül megoldani a vízbetörést, július elején van időpont.

Túléltük a Balaton Classicot, sőt nemhogy túléltük, de nagyon jól sikerült (szerintem életünk legjobb pontszámával, ami persze a gyakorlott mezőnyben kb. semmire sem elég, de nekünk 4 év kihagyás után virul a fejünk).

Az autó is jól viselkedett, nem makacskodott, nem melegedett, beindult mindig, jól fogyasztott, de azért egy kisebb hibalistát sikerült kreálni:

- vészvillogó kapcsolója kiakadt, és Évinek egy 1/2 etapon keresztül kellett nyomnia félkézzel, hogy ne pillogjunk az úton állandóan

- hűtőventilátor reléje kapcsolás közben zizeg, sőt én úgy éreztem, mintha be is ragadt volna néha (még 80 foknál is hűteni akar)

- időnként kereszteződéshez érve a kuplung benyomása után annyira visszaesik az alapjárat, hogy leáll a motor (de indítózásra rögtön megy), picike gázfröccsel előtte már nem csinálja

Hát ennyi a bajunk :)

szombaton Balaton Classic, nem is tudom, hány év után ismét. talán 4 éve voltunk utoljára, a Monti meg még régebben.

kész a fényezés és a polír (mondjuk Misi fordítva tette fel az új TORINO emblémát a bal oldalra, de mindegy, majd megcseréli), és tegnap délután ismét meghajtottam az autót, jól viselkedik. holnap valamikor irány Sukoró, a bázis, és szombat kora reggel Veszprémből indul a mezőny.

megfestettem a sárvédő lemez belső oldalát, visszaszereltem a díszlécet, a belső levegő gégecsövét, kapott új akkut, tele lett töltve a bendője 100-as benzinnel, lehúztam a csavarokat az elosztón, azt hiszem nem maradt ki semmi - na jó, az ablakmosó tartályt vissza kell még raknom holnap.

Alexék ma vitték át fényezésre Misihez az autót, az alábbiak vannak tervben:

• jobb elején a lakatolt rész
• jobb hátán a horzsolt rész
• bal ajtón lent képződött egy pukli
• telepolír az egész autón

Hétfőre ígérte Misi, hogy kész lesz.

Alex közben felhívott, hogy probléma van, nem indul az autó - mint kiderült, prózai ok miatt: elhalt az akku. Bikázóval egy szó nélkül pöcc-röff, teljesen hidegen elindult. 

Gondolkozom, hogy mikori az akku, úgy emlékszem, sok éves, és elég mostohán bántunk vele (álltában megmerült már szerintem párszor), úgyhogy nagyon mérges nem vagyok rá, még akkor sem, ha most esetleg nem sikerül már maradandóan feltölteni.

Ahogy a múltkor írtam, egyedül nem boldogultam a stabil alapjárattal, úgyhogy írtam Sepp Bürginek. Josef (mert a Sepp ennek a becézése) azt ajánlotta, inkább telefonáljunk! Megállapodtunk a péntekben, az egy csendesebb napnak ígérkezett munkaügyileg, és feltárcsáztam.

Hát kérem, ez egy 3 felvonásos szeánsz lett :-)

1. Hideg beállítás és referenciapontok keresése

Egy eltekergetett autóból indulunk ki, tehát valami fogódzó kell. Egyrészt a SPICA fenekén lévő referencia hézag 5 .. 5.5 mm kell legyen (amíg hideg az autó, addig ez beakasztott vezérlőrudazattal is mérhető, mert a hideg TA miatt a hézagot a SPICA határozza meg). Ehhez nálam a túl hosszú (+1.5 mm) TA-t kompenzálni kellett: részint az alatta lévő állítócsavar teljes betekerésével, részint pedig a TA szabályzó végének hézagolásával (1 mm klingerit alátét). A másik fogódzó az üresjárati levegő csavarja, amit úgy kellene beállítani, hogy éppen levegőt kapjon rajta az autó, de ezt sajnos nálam kiherélték: hiányzik belőle a gumigyűrű, illetve a csavar kúposabbra lett reszelve. Ezért a teljesen zárthoz képest kicsit kinyitottuk, aztán a későbbiekben még kellett hozzányúlni. A hőfok beállítást középre raktuk.

Fontos, hogy a gyújtás beállításakor az AF ellenőrzésénél a parallaxis eltérés miatt a jelet a vezérműtengelyek közül kell nézni, és a két kör nyitási / zárási szögei megfeleljenek. (Az utángyártott, nem Marelli megszakító kalapácsok alátét lemezeit Sepp inkább Boschra cseréli, mert annyira nehéz őket beállítani). A pilléket is szinkronba kell tekergetni, de ezt később még pontosítjuk.

A SPICA vezérlő rúdjának visszakasztása után indítózunk, és az üresjárati fordulatszámot megpróbáljuk 800-850 RPM tájékán tartani úgy, hogy a bowden átfordító utáni első állítható rudat tekerjük (ez mindegyik pillét és a SPICÁt is állítja). Mérni egyszerűbb és pontosabb is, ha a motortérben egy műszert akasztunk az elosztóra. Ha van valamelyest stabil alapjáratunk, akkor fel lehet melegíteni az autót, míg a ventilátor el nem indul és ki nem kapcsol.

2. Meleg beállítás és próbaút

Ha bemelegedett a blokk, érdemes a pillék szinkronját mégegyszer légszállítás mérővel megnézni, mert az alumínium szívócsonkok és az acél tengelyek + pillék elmásznak. Nekem itt derült ki, hogy a jobbik hengersor sokkal több luftot kapott, ezt eltekerve persze esett a fordulatszám is, aminek megint utána kellett menni az első rúd hosszával.

Ha meleg a motor, akkor a SPICA referencia hézagnak kb. 0.5 mm-nek kell lennie, ha dúsnak érződik, akkor lehet 0.6-0.7-re is venni. Ezt a SPICA rúdjának fél fordulatonkénti tekerésével érhetjük el, ha ilyenkor elmegy a fordulatszám, akkor utána kell menni az első szabályzó rúddal. Közben be tudjuk állítani az alapjárati levegő csavarját is: annak a szívó lyukát befogva a motornak olyan 450 tájékán még éppen életben kell maradnia.

A két rudazat (első rúd + SPICA rúd), meg az üresjárati levegő állítgatása iteratív: mind a három hat egymásra (meg az alapjáratra), és csak sokadik kör után lehet elérni a fent leírt megkívánt helyzetet: stabil fordulatszám, megfelelő SPICA referencia hézag, jól reagáló alapjárati levegő csavar. Fontos még vizsgálni, hogy egy erősebb gázfröccs után hogyan reagál a motor, hogyan áll vissza az alapjárati fordulat: ha nagyon lassan esik vissza, akkor dús a keverék, ha visszaesés után majdnem összeesik a motor, akkor szegény. Ha jól értettem Sepp szavait, akkor egy kis alálengés még megengedhető. 

Ha sikerült a kívánt helyzetet elérni, akkor a rudazatok és a levegőcsavar kontraanyáit le kell húzni, mert különben útközben szétrázódnak! Nem kell még a légszűrő házat visszatenni, induljunk próbaútra!

Ez nálam az első pár száz méteren elég darabos volt, a sok alapjárati hangolgatás alatt sikerült a gyertyákat jól beköpni, de aztán egy egyenesben meghúzatva helyreállt a rend, és egy majdnem félórás vágtázás után elégedetten tértem vissza a műhelyhez: az autóban van erő, lentről is húz, fent sem fogy el, és nem fullad meg, ha hirtelen gázt adunk. Ilyenkor ha még szükséges, után lehet állítani a kezelőszerveken, mert terhelés alatt melegszik be minden igazából.

3. Finomhangolás lehetősége

A finomhangolással az adott TA-hoz lehet igazítani a rendszert. Ehhez a bemelegített motort vissza kell engedni hűlni 70 fokra, a SPICA vezérlő rúdját ki kell akasztani, és a TA alatti finomhangoló csavart úgy beállítani, hogy a referencia hézag 0.05 mm legyen.

Seppel átbeszélve az események sorozatát, a TA túl nagy hossza annak az időnek az eredménye, mikor éppen össze volt ömölve az olaj+benzin kör. A TA-ba ekkor benzin jutott, ami viszont idővel el fog párologni, ahogy az autót üzemmelegen használom, így a TA a névleges értékre fog visszaállni - de ez egy több hónapos folyamat. A javaslat tehát: akár most is be lehet a 0.05 mm-es hézagot lőni, de ez a használattal elmászik, és utána kell menni. Én egyelőre ezt kihagytam, egy hosszabb próbaút vagy -hét után nyúlnék csak hozzá, de a szezon végén ezután is mindenképp vissza kell térni erre a pontra.

Szerettem volna a hosszú hétvégére az autót elvinni egy vidéki körútra, de kb. minden napra esőt mondanak, a frissen lakatolt JE sárvédőt viszont nem nagyon védi semmi sem a víztől, úgyhogy ez tolódik. A festést elvileg keddre irányoztuk elő.

Csabi szerdán nekikezdett a lakatolásnak és mára (péntek) kikalapálta a horpadást az első sárvédőn, helyre rakta a kerékjárat ívének formáját.

Lefújtuk egy kis primerrel, hogy ne rozsdáljon meg addig sem, míg - remélem - a jövő héten Misi el nem kezdi gittelni meg festegetni.

Nagyon szépen látszanak a rétegek, és az eredeti zöld szín:

Hátul is megvizsgáltuk, ott nem kell lakatolni, mert egy nagyon-nagyon minimális horpadás van csak, de annak nem érdemes nekiugrani, mert sokkal nagyobb munka lesz utána helyrehozni, mint most megoldani a karcolásokat önmagukban:

(Az alsó sonkában csak a padló foltjai tükröződnek, nem ilyen ronda)

Mielőtt Csabi ma megjött volna, meg miután elment dolgára, én az alapjárattal foglalkoztam: levettem a légszűrőházat, hogy a rudazathoz és a SPICÁhoz hozzáférjek. Bíztató előjelek után (értsd: lett alapjárat, és a motor az alapjárati levegő csavarjára reagál is) valahogy megfeneklettünk: mikor bemelegszik 70-80 fokra elkezd behintázni az alapjárat és szépen le is fullad. Amúgy pici gázzal bármikor életben lehet tartani, és az udvaron bírt mozogni kocsirendezéshez, van ereje, de valami nem kerek.

Írok Seppnek, hogy adjon tanácsot. Nem hiába szerel évtizedek óta Montrealt, eddig még minden jóslata bejött... Például az is, hogy ha egyszer összement az olaj a benzinnel, akkor abból a benzinből a termoaktuátor is kap, ami ettől hosszabb lesz a gyárinál ... Ezt is kompenzálnom kellett némi alátételéssel, és valószínűleg itt lesz az eb elhantolva. Amíg Sepp ír, előkerestem a régi utasításait, és mégegyszer átnézek minden állítási lehetőséget, nem mozogtak-e el.

Visszakerült ma az ajtókárpit a helyére, persze kétszer kellett nekifutni, mert elsőre visszaraktam mindent, és utána derült ki, hogy miért is tépte fel az elefántfül ablak tekerője a most visszaragasztott műbőr részt: ferde a tengely.

Újabb visszabontás után látszott, hogy el van gyepálva az ablaksínhez hegesztett fül, amihez a tekerő meghajtóháza erősítve van. Nem tudom, miért kellett elgörbíteni, de mi most visszapajszeroltuk a helyére, így már merőlegesen áll ki a tengely a kárpitból. A biztonság kedvéért a tekerőgomb alá betettem még egy vékony alátétet, annyival is elemeli a kárpittól. Lehet most már forgatni, nem akad.

Megnéztem, miért esik szét a vezető oldali ülés háttámlája. Egyelőre a helyszíni szemle szerint nem azért, mert valami eltört, hanem azért, mert rosszul rakta össze a drága kárpitos ... a támla szivacsos része a támla hátlapjába egy-egy nyílásba akadó acélruddal kéne beakadjon, de annyira le van csúszva a szivacsos rész (valami az alsó felén nem tartja), hogy az acélrúd nem akad be. Feladat: ülés ki, háttámla szétszed, rendesen összerak...

a héten csak kevés idő maradt a műhelyezésre, úgyhogy sok minden nem történt, csak reszeltem a kilincs lyukán az ajtón, és becsavaroztam a helyére, meg beállítottam a rudazatot, ami a kulccsal zárást intézi.

a régi állapotról csak egy végtelenül vacak fotót sikerült hirtelen keríteni, de így is látszik a különbség:

a rég kilincsnek a kulcspajzsa is meg volt töfködve kicsit.

az új viszont perfekt, és nagyon precízen működik minden funkciója.

megragasztottam továbbá az ajtó belső borításán a műbőrt, amit felgyűrt az elefántfül ablak tekerős nyitója, majd úgy kell összerakni, hogy a tekerentyű egy kicsit elemelkedjen a laptól. a tekerőgomb alsó része egy fekete műanyag tárcsa, ez el volt repedve keresztben, de most ezt is megragacsoltam. 

A gyújtáselosztó tengelykapcsolóján valóban sikerült az ék helyének kiválasztásával állítani annyit, hogy most a főtengelyt jelre rakva az elosztó rotorja pont a kivánt jelre mutat, és az oszlopot még ettől az állástól előre és hátra is lehet mozgatni, tehát van játéktér.

A gyújtással tovább nem játszottam, mert az autó mögött egy nagy alkatrészhalom keletkezett közben, mert holnap némi logisztikai feladat lesz, én meg nem akartam mindenkit megölni a bejáratással, de azért beindítottam, pöcc-röff jár.

A délután további részében egyrészt bemásztam a műszerfal alá, és kicsavaroztam az ablaktörlő vezérlő elektronikát, hogy kicserélhessem. Az új (mármint, használtan vett másik) vezérlővel működik az 1. és 2. ablaktörlő fokozat, és ami nagyobb dolog, az ablakmosó funkciónál végre működik az együttes törlés, ez halott volt. A régi vezérlőt majd alkalomadtán szétbombázom, egy műgyantával kiöntött doboz, szóval javítani nem nagyon lehet roncsolás nélkül, de legalább megnézem, mi van belül.

Következő szépészeti projekt a jobb oldali kilincs cseréje lett, ami persze megint előhozta a "veterán autónál semmi sem addig tart míg gondolod"-érzést. A probléma az volt, hogy maga a kilincs ferdén, befordulva állt a házában, illetve a kulccsal csak nagy bűvészkedéssel lehetett bezárni, állandóan visszapattant a belső gomb. Valami grandiózus csoda folytán sikerült az ebayen leütni egy első szériás (tehát ide való) és soha nem használt (NOS) jobbos kilincset elfogadható áron. 

Az ajtó belső burkolat lebontása után kiszereltem a régi kilincset. Rögtön kiderült, hogy átalakították a kulcsos zárás kis gömbfejes pálcáját, úgyhogy ráment némi idő, míg sikerült egy Fiat 127 alkatrészt találni, amiből már tudtam egy helyettesítő alkatrészt faragni (a régi kilincsről letört a gömbfej csonkja, helyette befúrtak egy tőcsavart, a pálca műanyag végéből meg a gömbfej házát kifúrták). A kilincs műanyag háza eltört, valaki körben ragasztgatta, kevés sikerrel, az egyik rögzítő tőcsavar talpa eltört, és a házból kitörtek egy darabot, ettől volt beesve a kilincs.

Az alsó a régi kilincs. Még meg kell néznem, a régi cilindert át tudom-e szerelni, hogy ne kelljen dupla kulcsot hordani, mondjuk nem akkora teher, de mégis :-)

Az új kilincshez ki kell picit reszelni az ajtóban lévő lyukon, itt tartottam, mikor ránéztem az órára, és rohanni kellett haza, szóval marad valami tennivaló szokás szerint.

Jegyzetként még pár dolog:

- sofőr ülés támla hátlapjának rögzítése, mert a kárpit csere után trehányul rakta össze a mester

- szellőzés szabályzó bowden újra javítása, ez volt egyszer már, csak megint beszorult a csappantyú

- első szélvédő kiszerel-beszerel, hogy újra legyen tömítve, mert itt ázik be kizárásos alapon az autó

- olaj hőmérséklet mérő műszer és gomba kimérése, elvileg a gomba új, szóval a műszerfalat kellene felnyitni

- lábtér szőnyeg csere / legyártatás, mert lefoszlott a gumi rátét

- ablakmosó tartály visszaszerelése

- klíma beüzemelése

A héten megint csak egy délutánt tudtam a műhelyben tölteni, az egyéb apró-cseprő dolgok mellett az történt, hogy megjött az új gyújtáselosztó-fedél (a régi, már kétszer ragasztottat, ami ráadásul a kimenő kábeleknél is itt-ott repedt volt, eltettem tartalékba, bár Andris egyszerűen "ruttyó"-nak minősítette), és beépítettem a helyére.

Egy foggal odébb raktam még az elosztó kihajtását, mert az elforgatási tartománynak éppen a szélén került jelre a rotor, és úgy érezte magát legjobban a motor, de ugye nem lehet kipróbálni, hogy mi lenne még picivel odébb. Az egy fognyi tartomány sajnos túl sok lett, mert így a jel másik oldalára estünk ... így is elindul az autó, de megint nem jó így, alacsony az alapjárat, akárcsak az előbb, és stroboszkóppal sincs a helyén a lendkerék.

De azért 2 év után kimászott a műhely belsejéből, bemelegedett, rendben kapcsolt a ventilátor, kibüfögte magából a kipufogó a szmötyit, leégett a por a leömlőről :-) Szóval jár-kel, megy mindene, veszi a lapot.

A gyújtás beállítására van egy köztes szabályzási lehetőség is: az elosztó tengely alján lévő gumibogyós tengelykapcsolónak 4 ága van, tehát 90 fokonként lehet összeilleszteni a kihajtó tengellyel. A tengelykapcsoló tárcsája ékkel van felütve a tengely végére, de az éknek 3 pozíció van kimarva nem pont 90 fokokkal odébb, hanem pici eltérésekkel. Azaz pár fokot itt is lehet még állítani, aszerint, hogy melyik helyre ütöm fel a három közül (a rajzon csak egy szerepel, de tényleg 3 van):

Itt folytatom legközelebb.

Lelőttem a poént a címben. De hát ez a lényeg!

Megjöttek az összes alkatrészek kintről, lett tehát 3 gyújtásmodulom és 2 trafóm, plusz Andristól (aki Ladázik) kaptam egy csodaszép Lada elosztót, amiben van kenőfilc foglalattal és mégegy szép (négyzetes végű) átvezetőcsavar is.

Ezekkel mind felszerelkezve ma délután bevonultam a műhelybe, és elkezdtem összerakni a dolgokat. Lepróbáltam a két most jött modult, rendesen vettek fel áramot, és halkan sípoltak - ez jó jel. Lemértem a trafót, az is a megadott tartományba esett. Kiszaladtam a boltba venni kerek sarukat a trafó csatlakozóira, elkészítettem a vezetékezést, helyükre raktam az alkatrészeket, összedugdostam a gyújtáskábeleket a megfelelő sorrendben, hogy az 1-5-4-2-6-3-7-8 gyújtási sorrendet kiadják.

Beültem, gyújtást adtam, indítóztam - hát tekerni teker, de nyilván az akku nincs a helyzet magaslatán, indítózáskor bevillan az alacsony benzinnyomás lámpa, ami azt jelzi, leesett a pumpák feszültsége. Jó, akkor töltök, ebédelünk úgyis. Kicsit izmosabb akkuval újra, ekkor néhány kísérlet után óriási pukkanás jött a kipufogóból, illetve pont akkor akart volna forogni, mikor levettem a gyújtást - ami biztos jele annak, hogy el van cserélve a két gyújtókör és semennyire sincs helyén az egész!

Megnézem az ábrákat, hát valóban, olaszosan az egyik ábrán másként van rajzolva az A és B kör bekötése a megszakító kalapácsokhoz, mint a másikon. Csere tehát! Visszaülök a volán mögé, és elsőre elkapja a motor, kicsi tekerés a gyújtáselosztón, és még jobban jár. Óvatosan a gázra lépve még a lapot is veszi. Mivel bent állt az autó a műhely mélyében, nem akartunk tovább büdösíteni, a kitoláshoz viszont logisztikázni kell, úgyhogy azt majd jövő héten. Akkor majd bemelegítjük és megnézem, mit kell még finomra hangolni. De ez így nagyon bíztató volt :-)

A dokumentáció kedvéért teszek be fotót, hogy mi a helyes bekötés az elosztón (csak magamnak: kék vezetékes modul és trafó az "A" kör, fehér vezetékes pedig a "B"):

Persze szerelés közben a már eleve törötten kapott gyújtáselosztó-fedélnek megint letört az egyik sarka. Nem csodálom, sok évvel ezelőtt ragasztottam utoljára, hát megöregedett. Levakartuk róla a régit, kapott kétkomponensűt, aztán ha megszáradt, összerakom. Van még egyébként is mit véglegesíteni, babonából nem tekertem vissza minden csavart.

Közben István barátomnak, aki Montit épít, de ifjú és bohó korában Ladázott, ötlete támadt: a Zsiga gyújtáselosztó talpcsapágyán kb. ugyanolyan filc van, mint ami az én elosztómból hiányzik - úgyhogy ezt a problémát megoldani látszunk, csak kerítenem kell egyet (a régi fajta jobb, láttam újakat képen, de más a filc befogó megoldása)

Nézegettem újra a Szent Alkatrészkatalógust, és elindult a fejemben a vezérhangya a következő lépéshez. Annak idején, mivel a gyárihoz képest maximumra elfokolva (30 fok) szerelték össze az optós gyújtást, a motorgenerálkor nekünk is el kellett fokolnunk az elosztót összerakáskor, talán 2x is. Maga az elosztó nagyon keveset állítható a helyén, a tengelykapcsoló meg csak 90 fokonként állítható, viszont a vez.tengely kihajtásánál foganként odébb lehet tenni. Ezt eddig úgy csináltuk, hogy a kékkel jelölt egész derékszögű kihajtás házat leimádkoztuk a motorról "in situ" (nőgyógyászok előnyben), elfordítottunk egy (két) fogaskerék fognyit, aztán visszaimádkoztuk.

Ez persze elég megterhelő, és most, hogy visszaáll a gyári mechanika, a korábban elrakott pár fognyit vissza kellene raknunk. Nade ... mi lenne, ha a zölddel jelölt tengelyt szednénk ki? Van az a 3, pirossal jelölt leszorító alátét + csavar, azokat ki kell imádkozni, és onnan már csak úgy hopp kijön a tengely... Nos, a csavarokat valóban egyszerű kiszedni, csak fel kell az egyik hátsó kereket emelni, és 5-ösben tekerni, hogy a négyszögű csillag között a három csavarból egy-egyhez hozzáférjünk.

Ha idáig eljutottunk, a csapágy természetesen ragaszkodik a helyéhez ... És itt egy síma lehúzóval nem boldogolunk. Andrissal azonban gyártottunk szerszámot :-) Hozzávalók: húzókalapács, kicsi kétágú csapágylehúzó, amit nem sajnálunk (mert vágni fogjuk és hegeszteni), meg némi csavaraprólék:

Erőteljes huzkodások árán miénk lesz a kincs, kijön a tengely:

Rajta egy német FAG csapágy, megpörgettük: marad a helyén, mert semmi baja (alulról a motor olajköre keni). A derékszögű kihajtás házát kicsit kipucoltam, a fenekére nézve látszik a motorból kijövő fogaskerék illetve az alsó bronzpersely, amiben a tengely vége fut:

Innen már "csak" annyi a feladat, hogy a tengelyt összedugjuk a gyújtáselosztóval, amire felszereltük a rotort, az alsó rotorkart az elosztó házán lévő zölddel karikázott rováshoz állítsuk, majd tekerjünk vissza a rotoron annyit, hogy mikor a helyére illesztjük az egész hóbelevancot, akkor a ferde fogazás miatt elforduló rotor pont visszaérkezzen a helyére.

Visszaillesztés előtt a motort 1. henger felső holtpontra és -5 fok előgyújtásra kell állítani, ami a lendkeréken az "AF" jel. Félig beillesztés után le kell emelni a gyújtáselosztót a tengelykapcsolóról, és meg kell jegyezni, hogyan volt rajta (pl. az egyik gumit tegyük át lyukból tüskére), majd kalapáljuk be helyére a tengelyt. Húzzuk vissza a 3 csavart a csapágy szélét leszorító lemezkékkel, és meg is vagyunk!

Itt hagytam abba, mert meg szeretném most már várni a Németországból érkező hiányzó alkatrészeket, nem barkácsolok egyetlen gyújtáskörös üzemmódot.

Azóta még nem tudom hányszor túrtam fel a műhelyt, de nem leltem a hiányzó gyújtótekercseket. Nosza, nézzünk körül az interneten, ami széles, tágas és minden kapható rajta. Kb. a második találatra nevetséges áron Németországból került is egy trafó! Ide is ért, én meg elkezdtem visszaépíteni a kábelezést a motortérben.

A trafó azért érdekes, mert ezt a BOSCH kifejezetten a CDI (töltéstárolós) gyújtáselektronikájához gyártotta, máshoz nem jó. Lemértem, a primer tekercs ellenállása 0,5 Ohm, míg a szekunderé 700 Ohm, ami a nagy könyv szerint benne van az egészséges tartományban.

Annyira nem jó máshoz, hogy már a csatlakozói sem jók! Mármint, a középső érintkező az OK, de a szélső kettő a szokásos menetes (vagy arra csavart papucsos) helyett egy rádugós kör keresztmetszetű:

Ehhez persze megint keresni kellett ellendarabot, az autóban lévő eredeti kábelekről az eredeti csatlakozót nyilván már levágták. Végül sikerült két hangszórókábel végén lelni ilyet, rögtön át is forrasztottam.

A gyújtásmodulhoz már a múltkor visszahúztam a korábban elvágott tápellátást, most visszagyógyítottam a végeket, és az egy darab létező modult beszereltem a helyére, megkapta a csatlakozókat:

A gyújtáselosztót be kellett még hangolni, részint a kalapácsok hézagját 0,35 mm-re, részint pedig a két kalapácsot egymáshoz képest 45 fokra. Ehhez célszerű egy kis segédletet készíteni: az elosztó tetejére kétoldalas ragasztóval illesztett körtárcsán a satírozott részek a kalapácsok zárt-, a fehérek pedig a nyitott állapotát jelzik. A rotort szorító csavar helyére egy hosszabbat bedugva és forgatva - miközben egy rövidzármérővel figyeljük a kontaktot - könnyebben végezhető a művelet:

Eddig megvolnánk hát, most jön a fekete leves: le kell szerelni a kihajtást a motor hátsó oldaláról, visszaállítanunk a holtponthoz képesti 5-6 fokot, mert azt korábban az elektromos gyújtás miatt eltekertük. Innen folytatjuk.

Addig azonban: boldog várakozás a postásra, ugyanis valami csoda folytán ha nem is potom, de nagyon jó áron sikerült lőni mégegy gyújtótrafót, illetve két gyújtásmodult kb. egy áráért! (Ha valahogy mégis megkerülnek az alkatrészek, akkor legfeljebb pénzzé teszem őket, elég kelendőek...)

Ui: azóta megnéztem a Szent Alkatrész Katalógust: a két excentersúly azonos cikkszámon szerepel, szóval ... lehet, hogy a gyártási szórás, vagy a ráragadt kosz miatt az egyik nehezebb, de valójában nem :-)

Elkezdtem összerakni a gyújtáselosztót.

Először kipucoltam a röpsúlyok mechanikáját, és újra kentem grafitos zsírral. Egy leírás szerint nem mindegy, melyik röpsúly sonkába kerül a hosszabb rugó, elvileg a könnyebbik súly meg van sárgával pöttyözve. Nos nálam természetesen semmiféle sárga pöttyözés nem látszott már, úgyhogy a kedvesem konyhamérlegét kikölcsönöztem - az egyik súly 51 g, a másik 50 g. Szerintem ez a mérleg mérési hibáján belül van :-) De azért ahogy írják, a könnyebbik súly kapta a hosszabb rugót. 

Visszapakoltam a házba a tengelyt, és becsavaroztam helyükre a megszakítókat a kis platnikkal. Na, innentől nem forgott többé a tengely :-) Az optoelemeket tartó platni vaskosabb volt, és én az azt rögzítő csavarokat használtam újra, de így túllógtak lefelé, elakadtak a röpsúlyokban. Oké, keressünk négy szép és egyforma, hosszban és átmérőben megfelelő csavart. Turkálunk, válogatunk. Meglett, csavarjuk helyére.

Ki kéne valahogy vezetni a két kalapács vezetékét - csakhogy az optoérzékelők beszerelésekor a szigetelt átvezetőket kidobták a helyükről, azon jött be 3-3 vezeték egy gumi szigeteléssel. Nosza, keressünk bontott gyújtáselosztót, biztos van benne ilyen csavaros átvezető. Turkálunk, válogatunk. Nincs. Kb. minden elosztónk BOSCH, azokban mind négyzetes, becsúsztatós átvezető van (amihez keresünk az ugye Marelli). Találtam egy Skodát. Abból már kilopta valaki ... találtam valami franciát, abban volt egy. De nekem kettő kell... Jó, akkor csinálni kell valahogy - csavar van dögivel, csak műanyag szigetelő bigyula kell. Turkálunk, válogatunk, kínomban átnéztem mindent, végül Alex barátom családi örökség "ömlesztett ketyere" dobozában tökéletes formákra akadtam, kívülre/belülre egyaránt találtam szigetelőket! Majdnem mint a gyári! Nem tudom, mire valók, de nekem pont ez kell :-) Persze még hézagot kell állítani, meg 45 fokra rakni egymáshoz a két megszakítót, de azt majd a felső csapággyal a helyén.

Eredetileg lenne még egy pici olajzó filc nekiszorítva a kalapácsokat löködő négyszöges tengelynek, persze azt is kidobták, fellelni nem lehet ilyet, úgyhogy erről lemondtam, majd finoman zsírzunk.

Mi is kell még? Ja igen, kellene a gyújtás modul, kettőből egy megvan, de megoldjuk a vészkapcsolással. Meg a két BOSCH trafó. Az ám, azok hol vannak? Ahol lennie kéne, ott nincs. Turkálunk, válogatunk a polcon meg a környékén, egyre nagyobb sugárban, nincs. Másik helyiségben, ahol régebben volt, turkálunk, válogatunk a polcon, nincs. Két napja ezen töröm a fejem, hogy hol lehet. Más gyújtáshoz nem jó, tehát még tévedésből se kerülhetett más autóba, meg amúgyis, azokat az alkatrészeket másutt tartjuk.

Nem tudom. Amint lesz megint időm, megyek keresni...

Nem, nem szűntem meg, nem, az autó sem szűnt meg, csak:

- gyerek érkezett a családba

- lakást vettünk és újítottunk fel szerkezetkészből.

Valahol ott hagytuk abba 2 éve, hogy megyünk kiállításra az autóval. Valóban, a 2019-es AMTS-en márciusban az autó beállt a HF Integrale standra:

aztán áprilisban elmentünk többekkel egy Mátra - Bükk túrára, ahol a téli fagy után lukas és a nedves avartól csúszós kanyarban megúszott a kocsi segge, és hozzásimult a szalagkorláthoz valahol Lillafüred fölött. Próbáltam gépészkedni is, meg szerencsém is volt, így semmi komoly nem történt, az autó oldalán persze lett sérülés, de kikalapálható és lefesthető mértékben, csak a legelső és leghátsó panelek kaptak pofont, se ajtónak, se tükörnek, se díszlécnek semmi baja.

Ekkor jött el a pillanat, hogy keresünk ráérő lakatost, aki meg is lett, majd mikor sorra kerültünk volna és szeretett volna átállni egyik udvarból a másikba, Lucrezia megmakacsolta magát, úgyhogy trélerrel visszajött a műhelybe, hogy a motorját a bejáratás után beállítsuk - elsősorban a gyújtásra gondoltam, és végül arra jutottunk, itt lett igaza Seppnek, a svájci SPICA felújító mesternek, hogy az optocsatolós gyújtás átépítés miatt elromlik a röpsúlyos gyújtáselosztó karakterisztikája - ugyanis a kalapácsok löködése jelentős ellenállást okoz, ezek nélkül túl hamar fokol el a mechanika. (Az optós időkben, azaz az elmúlt években gyakorlatilag a szélső állásba voltak ragadva a röpsúlyok, belekövült zsírral - ergó a probléma nem lépett fel, ehhez lőtték be korábban a rendszert)

Oké, építsük vissza. Igenám, de: közben nyár lett, és el kellett mennünk tanulmányi kirándulásra Torinoba és vissza, később megjött Berci, a kisfiunk, aztán tél lett, és lakást kellett szétverni és összerakni és költözni, ja, meg COVID is lett úgy párhuzamosan.

Közben számba vettem, mi hiányzik:

- eredeti BOSCH gyújtásmodulok > ebből lenne 3, de most csak 1 van nálam, sebaj, be lehet kötni ún. vészüzembe 1 modullal a gyújtást, csak nem lehet 5000 rpm fölé forgatni a motort, később a másik 2 modulomat majd visszakérem persze;

- eredeti BOSCH gyújtás trafók > ebből megvan a 2 valahol a polcon;

- eredeti Marelli gyújtáselosztó > na ez a bibi, mert 80%-ban megvan, de kellene bele két megszakító kalapács az optók helyett. Kalapácsot lehet kapni a sarki fűszeresnél is, de az alaplapot, amire felszereled (tengelykével és kis excenteres beállítócsavarral), na azt nem.

Hosszú kutatás után 3/4 évet leveleztem egy olasz kereskedővel, aki váltig állította, hogy neki van ilyenje, kettő is, és most már aztán mindjárt megtalálja. 3/4 év után bevallotta, hogy túl picik, és nem találja őket ... 

Mit csinálunk ilyenkor? Kutatunk tovább. Sikerrel jártunk, de sajnos Svájcból jöttek (azért sajnos, mert 2 hétig vámolták) de legalább eredeti Marelli és vadonat új, polcon maradt készlet. Mellékesen vettem melléjük egy bontott ablaktörlő elektronikát, mert szerintem a régi megfeküdt, amikor zárlatos lett a középkonzolban a kapcsoló, így egyes dolgok nem mentek benne.

Pénteken pedig nekiálltam hosszú kihagyás után ismét autót szerelni! Kifűzögettem az utángyártott gyújtás dolgait, visszafűzögettem az eredeti helyükre kábeleket, szétszedtem az elosztót. Tiszta a pálya, most jön a régi elemek visszaépítése, ha minden igaz, még a héten. Aztán újra holtpontra kell állítanunk az elosztó rotorját, mert ezt jól eltekergettük a fenébe. Aztán drukkolunk.

Képzeljétek, már van 1:87-ben is Montreal!